Document d'information

Communications de sécurité liées à l’enquête M18C0225 – Échouement du navire à passagers Akademik Ioffe près des îles Astronomical Society (Nunavut) en août 2018

Mesures de sécurité requises

Mesures d’atténuation des risques requises pour les navires qui traversent les eaux de l’Arctique canadien

Le 24 août 2018, le navire à passagers Akademik Ioffe s’est échoué sur un haut-fond non cartographié à environ 78 milles marins au nord-nord-ouest de Kugaaruk (Nunavut). L’échouement s’est produit alors que le navire traversait un passage dans une région éloignée de l’Arctique canadien qui n’avait pas été sondée en employant des normes hydrographiques modernes ou adéquates et où aucun des membres de l’équipage ne s’était rendu auparavant. Le navire s’est échoué avant que l’équipe à la passerelle ne puisse prendre des mesures d’évitement; les membres de l’équipe ne surveillaient pas de près les échosondeurs, et la diminution constante de la profondeur de l’eau sous quille est passée inaperçue pendant plus de quatre minutes, car les alarmes de faible profondeur des échosondeurs avaient été désactivées. L’équipe à la passerelle de l’Akademik Ioffe a conclu qu’une traversée du passage était sécuritaire; on ne s’attendait pas à rencontrer des hauts-fonds à l’endroit où le navire s’est échoué et on n’a donc pas mis en œuvre d’autres précautions.

Plusieurs ressources de recherche et de sauvetage aériennes des Forces armées canadiennes et des ressources de recherche et de sauvetage maritimes de la Garde côtière canadienne ont été chargées d’aider le navire en détresse. La marée haute a remis à flot le navire plus tard dans la journée, et les passagers ont été évacués puis transférés le lendemain sur le navire Akademik Sergey Vavilov. Bien qu’on n’ait signalé aucun blessé, l’Akademik Ioffe a subi de graves avaries à sa coque et une certaine quantité de mazout s’est déversée dans l’environnement.

Recommandation du Bureau de la sécurité des transports formulée le 19 mai 2021

Le retrait progressif des glaces de mer sur les eaux côtières entourant l’archipel Arctique canadien a entraîné une augmentation considérable du nombre de navires transportant des passagers et, plus particulièrement, du nombre de croisières d’expédition. La réduction de la zone maritime englacée permet de traverser des zones moins fréquentées situées à l’extérieur des principaux couloirs, ou des zones dans lesquelles des navires ne se sont pas rendus auparavant, et pour lesquelles il peut y avoir peu de renseignements hydrographiques, ce qui augmente le risque de faire face à des dangers non indiqués sur les cartes. À l’heure actuelle, seulement 14 % des eaux côtières entourant l’archipel Arctique canadien ont été sondées en employant des normes hydrographiques modernes ou adéquates, et les efforts visant à augmenter la quantité de sondages ont porté en grande partie sur les principaux couloirs maritimes, sans calendrier d’achèvement pour d’autres régions arctiques.

L’Arctique canadien est vaste et peu peuplé, ce qui signifie que les interventions en cas d’événement maritime peuvent ne pas être exécutées aussi rapidement que dans les zones plus peuplées. Même en été, des températures ambiantes près du point de congélation peuvent prédominer dans certaines régions de l’Arctique canadien; ces conditions rendent la situation périlleuse pour les survivants d’un abandon de navire.

Depuis 1996, il y a eu trois échouements de navires à passagers et un échouement de yacht nolisé dans l’Arctique canadien. Bien que ce nombre semble faible, il est élevé par rapport au nombre de voyages de passagers au cours de cette période. Les enquêtes du BST sur trois de ces événements ont révélé que des lacunes en matière de planification ou d’exécution du voyage étaient des facteurs contributifs importants. Selon l’Organisation maritime internationale, la planification du voyage, qui comprend l’évaluation, la planification, l’exécution et la surveillance du voyage, est une stratégie clé d’atténuation des risques inhérents à la navigation dans l’Arctique.

Il en va de l’entière discrétion du capitaine de déterminer la façon dont l’équipe à la passerelle exécute les quatre étapes de la préparation et de la mise en œuvre des plans de voyage du navire. Le capitaine doit donner aux équipes à la passerelle la latitude d’agir en fonction de la situation réelle du navire. Il est difficile d’atténuer les faiblesses d’un plan, compte tenu de la marge de manœuvre dont disposent les capitaines lorsqu’ils décident de la direction que doit prendre le navire, de la manière dont une évaluation doit être menée et de la manière dont les veilles doivent être organisées. Dans cette optique, il est essentiel que les exploitants de navires transportant des passagers qui naviguent dans l’Arctique canadien adoptent des stratégies d’atténuation additionnelles pour faire face aux risques associés à leurs routes et aux failles potentielles de leurs plans de voyage, comme la vérification par un tiers ou le partage de routes sûres entre les exploitants.

Transports Canada réglemente la navigation des navires canadiens et étrangers dans les eaux territoriales du Canada, y compris les eaux côtières entourant l’archipel Arctique canadien. Pêches et Océans Canada, par l’entremise du Service hydrographique du Canada, veille à ce que le Canada s’acquitte de ses obligations internationales en offrant des services hydrographiques; la Garde côtière canadienne est responsable de fournir des ressources en recherche et sauvetage maritimes, de surveillance du trafic, d’aide au déglaçage et de diffusion de renseignements sur la sécurité de la navigation, entre autres.

Ensemble, Transports Canada ainsi que Pêches et Océans Canada ont le mandat réglementaire de mettre en œuvre diverses mesures d’atténuation des risques afin de réduire la probabilité qu’un navire à passagers s’échoue dans les eaux de l’Arctique et les conséquences relatives à un échouement. Ces mesures pourraient comprendre, entre autres :

• exiger systématiquement des inspections plus détaillées des navires à passagers battant pavillons canadien et étranger qui ont l’intention d’entrer dans la zone des services de trafic maritime du Nord, afin de confirmer les pratiques, les procédures et les instruments de navigation adéquats;
• interdire aux navires à passagers de traverser les eaux côtières de l’Arctique canadien qui ne sont pas sondées en fonction de normes hydrographiques adéquates, et ne permettre des passages que dans les couloirs maritimes à faible impact primaire et secondaire du Service hydrographique du Canada;
• le transport obligatoire d’aides à la navigation additionnelles (avec un équipage qualifié pour l’exploitation et le maintien de telles aides), comme un sonar orienté vers l’avant;
• l’obligation d’utiliser une embarcation de repérage pour sonder les eaux devant le navire à passagers qui traverse la zone;
• l’utilisation obligatoire d’experts surnuméraires en navigation ayant une connaissance locale de la zone d’exploitation du navire à passagers;
• l’obligation pour les exploitants de planifier des routes de sorte qu’il y ait toujours un autre navire à passagers à proximité pour venir en aide en cas d’urgence;
• travailler avec les exploitants à l’élaboration d’un outil ou d’un registre commun pour le partage de pratiques exemplaires et de renseignements de navigation sur les routes passées, actuelles et proposées.

L’enquête a établi que la navigation dans l’Arctique canadien comporte des risques uniques qui nécessitent la prise de mesures d’atténuation additionnelles afin d’assurer la sécurité des navires à passagers et de protéger le fragile environnement arctique. Tant que les eaux côtières entourant l’archipel Arctique canadien ne sont pas correctement cartographiées, et si d’autres mesures d’atténuation ne sont pas mises en place, le risque que les navires talonnent le fond de façon imprévue persiste, ce qui mettrait en danger les passagers, l’équipage et l’environnement.

Par conséquent, le Bureau recommande que :