Recommandation M21-01 du BST

Transports Canada (TC) accepte la recommandation.

Dans le cadre des travaux de TC visant à accroître la surveillance de la sécurité des navires à passagers dans les eaux arctiques canadiennes, le ministère travaille à la mise en œuvre d’un plan de surveillance amélioré pour les navires de croisière entrant dans les eaux côtières de l’Arctique du Canada qui augmentera le niveau de surveillance et les inspections d’ici 2022. Les inspections porteront sur la planification du voyage ou du passage et sur la gestion des ressources à la passerelle. Ce plan permettra de s’assurer que les navires à passagers respectent les exigences du Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (Recueil sur la navigation polaire) de l’Organisation maritime internationale (OMI) telles qu’elles sont incorporées par référence dans le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique.

De plus, en vertu du Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port, dont le Canada est membre, les navires de croisière seront inspectés pour vérifier leur conformité au Recueil sur la navigation polaire. Cette campagne d’inspection devrait avoir lieu au cours de l’été 2022.

À titre de surveillance supplémentaire et afin d’accroître la sensibilisation à la sécurité pour la planification des voyages dans l’Arctique, TC diffusera également un Bulletin de la sécurité des navires (BSN) pour rappeler aux intervenants, y compris les exploitants de croisières, du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et de l’obligation d’avoir l’édition annuelle des Avis aux navigateurs (NOTMAR) à bord de tous les navires dans les eaux canadiennes. Le BSN comprendra également un avis à l’intention de l’industrie maritime et des exploitants de croisières, les informant du plan d’inspection de surveillance amélioré de 2022 de TC pour les navires à passagers entrant dans les eaux arctiques canadiennes.

La dernière section du NOTMAR sur la « Planification d’un voyage pour les navires qui prévoient naviguer dans les eaux du Nord canadien » sera mise à jour par TC avant la diffusion du BSN.

Le ministère des Pêches et des Océans – Service hydrographique du Canada (MPO-SCH) et les Services de communication et de trafic maritimes du Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien de la Garde côtière canadienne (NORDREG-GCC) collaborent avec TC pour étudier comment surveiller et communiquer efficacement les déviations importantes des navires dans les eaux arctiques canadiennes.

Le MPO-SCH, grâce à son expertise technique en matière de technologies de systèmes d’information géographique, aidera TC à définir les niveaux de risque pour les itinéraires planifiés des navires à passagers naviguant dans les eaux du Nord canadien, afin d’orienter l’atténuation des risques pour les navires à passagers qui dévient de leur itinéraire standard dans l’Arctique canadien.

En réponse à une demande de renseignements supplémentaires du BST, TC a envoyé la réponse suivante en décembre 2021.

Mesure d’atténuation recommandée	Considérations de Transports Canada	Date de mise en œuvre prévue
Exiger systématiquement des inspections plus approfondies des bâtiments à passagers battant pavillon national ou étranger qui ont l’intention d’entrer dans la zone de services de trafic maritime du nord du Canada, afin de vérifier que les pratiques, les procédures et l’équipement de navigation sont adéquats.	Transports Canada travaille sur les éléments suivants pour répondre à cette mesure : Transports Canada examinera les plans de voyage des bâtiments à passagers. Cela se fera de la façon suivante : Examen des analyses environnementales afin de dresser une liste préliminaire des bâtiments qui prévoient des voyages pour la saison à venir. Voici les moyens pour ce faire : Examen de l’information tirée de sources ouvertes Consultation des sites Web de croisières Consultation des sites Web des croisiéristes connus pour vérifier s’ils ont prévu des voyages Communication avec les agents avec lesquels nous avons déjà travaillé pour vérifier quels bâtiments ils représentent ou pourraient représenter Communication avec les exploitants de bâtiments s’il n’y a pas d’agent connu pour effectuer une vérification Cette information est comparée aux recherches du Centre des opérations de la sûreté maritime (COSM) de la côte est. Transports Canada communiquera avec les compagnies qui devraient planifier des voyages afin d’obtenir les plans de voyage à l’avance. Les Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) reçoivent les notifications du COSM 96 heures à l’avance. Nous pourrons interagir avec les bâtiments 96 heures avant le voyage. Lorsque non obtenu en avance, les plans de voyage des bâtiments seront exigés lorsque ceux-ci entreront dans la zone NORDREG (en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada). Ils seront examinés au plus tard à ce stade. Transports Canada collaborera avec NORDREG pour s’assurer d’être au courant de tout écart important par rapport au plan de route initial (Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien) pendant que le bâtiment se trouve dans les eaux canadiennes. En plus du plan de route NORDEG obligatoire, Transports Canada demandera et examinera le plan de voyage créé par le bâtiment pour vérifier sa conformité à la section 11 du Recueil sur la navigation polaire. Transports Canada collaborera avec d’autres ministères pour déterminer les mesures d’atténuation des risques acceptables à intégrer dans l’élaboration de directives pour les inspecteurs de la sécurité maritime. Une campagne d’inspection sur la mise en œuvre du Recueil sur la navigation polaire aura lieu pendant la saison de navigation 2022 dans le cadre du protocole d’entente de Paris. Transports Canada affectera des ressources à la réalisation d’inspections de conformité et de contrôle par l’État du port (CEP) en vertu du Mémorandum d’entente de Paris sur le plus grand nombre possible de bâtiments de croisière qui naviguent dans les eaux arctiques canadiennes. Ces inspections donneront la priorité à la surveillance des pratiques, procédures et équipements de navigation. Conformément aux directives du Mémorandum d’entente de Paris Sécurité et Sûreté maritimes de Transports Canada (SSMTC), Région des Prairies et du Nord coordonnera avec les régions de l’Atlantique et du Pacifique pour s’assurer que l’information issue des inspections du Contrôle par l’État du port (CEP) et des inspections du cabotage effectuées sur les bâtiments est transmise avant l’entrée dans les eaux arctiques. SSMTC, Région des Prairies et du Nord fera aussi la coordination avec les responsables fonctionnels de l’administration centrale pour la réception des notifications concernant les inspections du CEP et de la Loi sur le cabotage.	La campagne d’inspection commencera quand les bâtiments de croisière entreront dans les eaux arctiques canadiennes en 2022.
Interdire aux bâtiments à passagers de transiter par les eaux côtières de l’Arctique canadien qui ne sont pas sondées selon des normes hydrographiques adéquates, et autoriser les passages uniquement dans les couloirs de navigation primaires et secondaires à faible impact sélectionnés par les Services hydrographiques du Canada.	Transports Canada travaille sur ces points pour répondre à cette mesure : Les inspecteurs de Transports Canada, en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (LPPEA) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, ont le pouvoir de diriger le bâtiment. Lorsque les inspecteurs constatent des lacunes, Transports Canada peut recourir à une série de mesures de mise en application, en fonction de la gravité de l’infraction, comme exiger des mesures correctives dans un délai déterminé, permettre au bâtiment de se rendre dans un autre port pour y être réparé ou interdire au bâtiment de pénétrer à nouveau dans les eaux canadiennes. Transports Canada peut prendre des dispositions réglementaires en vertu de l’article 211 de la Loi sur la marine marchande du Canada de 2001, et de l’article 15 de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Les plans de voyage des bâtiments à passagers seront demandés et examinés par Transports Canada. En fonction du niveau de cartographie des routes proposées, des inspections ou une surveillance supplémentaires pourraient être entreprises en utilisant les dispositions décrites ci-dessus. Les corridors de navigation à faible impact du Nord ne sont pas définis par le Service hydrographique du Canada, mais sont plutôt développés sous la direction de Transports Canada. Transports Canada continue de travailler en étroite collaboration avec l’industrie et les parties intéressées de l’Arctique afin de mettre au point un modèle de gouvernance pour les couloirs de navigation à faible impact dans le Nord qui favorise la sécurité du transport maritime tout en atténuant les répercussions sur l’environnement et en déterminant les zones géographiques sensibles. Contrairement aux couloirs de navigation du Sud, les conditions glacielles varient d’une année à l’autre et présentent des défis importants pour les exploitants. Les capitaines de bâtiments, assisté des officiers de navigation dans les glaces le cas échéant, doivent prendre des décisions de navigation en fonction des conditions glacielles, des paramètres propres au bâtiment et de leurs connaissances spécialisées. C’est pourquoi il est important que les couloirs de navigation à faible impact soient créés en tenant compte de ces défis opérationnels et en collaboration avec des experts du secteur.	Saison de navigation de croisière 2022 et de façon continue par la suite.
Transport obligatoire d’aides à la navigation supplémentaires (avec un équipage dûment qualifié pour les faire fonctionner et les entretenir), comme des sonars frontaux.	Il s’agit d’exemples de pratiques exemplaires en matière de navigation qui permettent d’atténuer les risques. Transports Canada croit que plutôt que d’être contraignant en ce qui a trait aux pratiques exemplaires de réduction des risques, il faut favoriser les idées de l’industrie sur les innovations et les intégrer aux pratiques exemplaires et aux directives. Ceci est un exemple d’atténuation des risques pour gérer les risques d’un plan de voyage dans l’Arctique. Lien aux pratiques exemplaires de gestion énoncées dans le document Lignes directrices concernant l’exploitation des bâtiments à passagers dans l’Arctique canadien – TP 13670 : https://tc.canada.ca/fr/transport-maritime/securite-maritime/lignes-directrices-concernant-exploitation-bâtiments-passagers-dans-arctique-canadien-tp-13670	S.O.
Utilisation obligatoire d’une embarcation de repérage pour sonder les eaux devant le bâtiment à passagers lorsqu’il transite.	Il s’agit de pratiques exemplaires en matière de navigation qui permettent d’atténuer les risques dans certaines situations. Transports Canada croit que plutôt que d’être contraignant en ce qui a trait aux pratiques exemplaires de réduction des risques, il faut favoriser les idées de l’industrie sur les innovations et les intégrer aux pratiques exemplaires et aux directives. Ceci est un exemple d’atténuation des risques pour gérer les risques d’un plan de voyage dans l’Arctique. Lien aux pratiques exemplaires de gestion énoncées dans le document Lignes directrices concernant l’exploitation des bâtiments à passagers dans l’Arctique canadien – TP 13670 : https://tc.canada.ca/fr/transportmaritime/securite-maritime/lignes-directricesconcernant-exploitation-bâtiments-passagersdans-arctique-canadien-tp-13670	S.O.
Utilisation obligatoire d’experts en navigation surnuméraires ayant une connaissance de la région d’exploitation du bâtiment à passagers.	Ce qui suit est en place en rapport à cette mesure : Les pratiques exemplaires de gestion énoncées dans le document Lignes directrices concernant l’exploitation des bâtiments à passagers dans l’Arctique canadien – TP 13670 ont été dégagées lors de consultations avec des représentants des collectivités de l’Arctique canadien et d’autres parties prenantes, et elles s’ajoutent aux exigences réglementaires. Le fait de les inclure dans le plan de voyage d’un bâtiment à passagers serait accepté comme une mesure d’atténuation des risques pour gérer les risques pendant un voyage dans l’Arctique. Dans le cadre des pratiques exemplaires de gestion, on recommande également que les bâtiments interagissent avec les collectivités pour obtenir des connaissances locales. Lien aux pratiques exemplaires de gestion énoncées dans le document Lignes directrices concernant l’exploitation des bâtiments à passagers dans l’Arctique canadien – TP 13670 : https://tc.canada.ca/fr/transport-maritime/securite-maritime/lignes-directricesconcernant-exploitation-bâtiments-passagers-dans-arctique-canadien-tp-13670 Actuellement, tous les bâtiments de 500 de JB ou plus (SOLAS et non-SOLAS) exploités dans les régions polaires de l’Arctique canadien doivent être munis d’un certificat de bâtiment polaire et compter sur des officiers qualifiés pour les opérations dans les eaux polaires. Par conséquent, le capitaine et les officiers de pont doivent être titulaires de certificats d’aptitude pertinents pour naviguer dans les eaux polaires, conformément à la section 12 du Recueil sur la navigation polaire et à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer. Veuillez aussi consulter le BSN No : 01/2018, qui explique comment les capitaines, les officiers de pont et tout autre membre d’équipage peuvent satisfaire aux exigences de certification et de formation initiale pour ceux qui se trouvent sur certains bâtiments naviguant dans les eaux polaires. Lien au BSN : https://tc.canada.ca/fr/transport-maritime/securite-maritime/bulletins-securite-bâtiments/comment-se-conformer-exigences-stcw-capitaines-officiers-pont-autres-membres-equipage-certains-batiments-canadiens-naviguant-dans-eaux-polaires-bsn-no-01-2018	S.O.
Obligation pour les exploitants de planifier les itinéraires de manière à ce qu’il y ait toujours un autre bâtiment à passagers à proximité pour intervenir en cas d’urgence.	Il s’agit de pratiques exemplaires en matière de navigation qui permettent d’atténuer les risques dans certaines circonstances. Transports Canada croit que plutôt que d’être contraignant en ce qui a trait aux pratiques exemplaires de réduction des risques, il faut favoriser les idées de l’industrie sur les innovations et les intégrer aux pratiques exemplaires et aux directives. Ceci est un exemple d’atténuation des risques pour gérer les risques d’un plan de voyage dans l’Arctique. Lien aux pratiques exemplaires de gestion énoncées dans le document Lignes directrices concernant l’exploitation des bâtiments à passagers dans l’Arctique canadien – TP 13670 : https://tc.canada.ca/fr/transport-maritime/securite-maritime/lignes-directrices-concernant-exploitation-bâtiments-passagers-dans-arctique-canadien-tp-13670	S.O.
Travailler avec les exploitants afin de mettre au point un outil ou un registre commun pour la communication des pratiques exemplaires et des renseignements de navigation des itinéraires passés, actuels et proposés.	Transports Canada travaille sur ces points pour répondre à cette mesure : Transports Canada diffusera un Bulletin de la sécurité des bâtiments (BSN) pour rappeler aux intervenants, y compris les croisiéristes, le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et l’obligation pour tous les bâtiments dans les eaux canadiennes d’avoir à bord l’édition annuelle de la publication « Avis aux navigateurs » (NOTMAR). Le BSN comprendra également un avis à l’intention de l’industrie maritime et des croisiéristes, les informant du plan d’inspection de surveillance amélioré de 2022 de Transports Canada pour les bâtiments à passagers entrant dans les eaux arctiques canadiennes. SSMTC, Région des Prairies et du Nord travaille avec l’administration centrale pour mettre la touche finale à cette initiative. La dernière section du NOTMAR, « Planification d’un voyage pour les bâtiments qui prévoient naviguer dans les eaux du Nord canadien » sera mise à jour par Transports Canada avant la diffusion du BSN. La section 7A de l’édition annuelle des « Avis aux navigateurs », « Planification d’un voyage pour les bâtiments qui prévoient naviguer dans les eaux du Nord canadien », qui est une publication obligatoire à bord des bâtiments (conformément au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation), explique les conditions uniques de l’Arctique, les difficultés de navigation et le fait que la majorité des eaux arctiques du Canada n’ont pas été sondées selon les normes modernes. Cette publication a pour but d’aider les marins, les propriétaires et les exploitants de bâtiments qui ont l’intention de naviguer dans les eaux nordiques du Canada à se préparer et à effectuer un voyage en toute sécurité. Elle sera modifiée pour mieux refléter le nouveau Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique et le nouveau Recueil sur la navigation polaire, ainsi que la planification des voyages dans l’Arctique. Transports Canada a promis de mieux sensibiliser les croisiéristes et a créé des directives sur les bâtiments de croisière qui visent à fournir des renseignements sur les exigences des organismes gouvernementaux fédéraux et territoriaux pendant la phase de planification des croisières et lors des voyages ultérieurs dans l’Arctique. Lien : https://tc.canada.ca/fr/transport-maritime/securite-maritime/lignes-directrices-concernant-exploitation-bâtiments-passagers-dans-arctique-canadien-tp-13670 Transports Canada collabore (en tant que coprésident) au Forum sur les meilleures pratiques pour la navigation dans l’arctique du groupe de travail PAME dans le cadre du Conseil de l’arctique. Le Forum supporte la mise en application du Recueil sur la navigation polaire et facilite l’échange d’informations et des meilleures pratiques sur un large éventail de sujets relatifs à la navigation dans l’Arctique, y compris, mais sans s’y limiter; l’hydrographie, la recherche et le sauvetage, les communications, la formation, les directives de l’industrie et l’équipement, les systèmes et la structure des navires. https://pame.is/arcticshippingforum	Avant le début de la saison des croisières 2022 dans l’Arctique canadien et de façon continue par la suite.

Pêches et Océans Canada (MPO) et la Garde côtière canadienne (GCC) acceptent en principe la recommandation.

Le rapport souligne qu’il y a encore de nombreuses régions de l’Arctique canadien qui n’ont pas encore été arpentées et cartographiées conformément aux normes hydrographiques modernes. Compte tenu des défis liés à l’arpentage dans l’Arctique, le Service hydrographique du Canada (SHC) s’est concentré sur l’arpentage opportuniste des eaux dans les corridors proposés de navigation à faible impact. Il faudra des années avant que les corridors proposés de navigation à faible impact soient adéquatement cartographiés selon les normes modernes et que le rythme auquel ces lacunes peuvent être comblées dépend de plusieurs facteurs, y compris les ressources.

Le MPO et la GCC reconnaissent que les risques dans les eaux côtières de l’Arctique canadien persisteront même lorsque les corridors de navigation à faible impact seront entièrement cartographiés, car les navires pourraient dévier des corridors de navigation à faible impact actuellement proposés.

Le MPO-SHC et la GCC collaborent avec Transports Canada (TC) pour explorer un certain nombre de mesures d’atténuation des risques pour les navires à passagers, y compris la formation d’une équipe de travail sur la façon de surveiller et de communiquer efficacement les écarts importants des navires dans les eaux arctiques canadiennes.

Le MPO-SHC, par son expertise technique et ses technologies de système d’information géographique, aidera TC à définir les niveaux de risque pour les itinéraires prévus des navires à passagers dans les eaux nordiques du Canada afin d’éclairer les mesures d’atténuation des risques pour les navires à passagers qui s’écartent de leurs itinéraires habituels dans l’Arctique canadien.

En réponse à une demande de renseignements supplémentaires du BST, le MPO et la GCC ont envoyé la réponse suivante en décembre 2021.

Le SHC continuera de travailler avec d’autres pays de l’Arctique pour documenter le caractère adéquat des cartes marines dans l’Arctique et sensibiliser les gens aux risques. Le 10 novembre 2021, le Canada, par l’entremise du SHC, a assumé à son tour la présidence de la Commission hydrographique régionale de l’Arctique (CHRA) de l’Organisation hydrographique internationale. La CHRA réunit des bureaux hydrographiques des pays de l’Arctique afin d’améliorer la coordination régionale des travaux hydrographiques, d’échanger des pratiques exemplaires, d’améliorer l’échange d’information et de favoriser la formation et l’assistance technique. Lors de la dernière réunion, le Canada a communiqué les résultats du rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports sur l’Akademik Ioffe. En mai 2021, la CHRA s’est associée au Conseil de l’Arctique pour publier une déclaration commune sur l’hydrographie dans la région de l’Arctique afin de souligner l’importance de l’hydrographie dans la région de l’Arctique aux fins d’une navigation maritime sécuritaire et durable. La CHRA travaillera avec le Groupe de travail sur la protection de l’environnement marin arctique du Conseil de l’Arctique pour appuyer la sécurité maritime dans l’Arctique et la protection du milieu marin arctique. Il convient de noter que des efforts seront déployés pour élaborer et diffuser de l’information s’alignant sur le bulletin sommaire sur les risques de la navigation dans l’Arctique publié par la CHRA en 2017.

Par ailleurs, la Garde côtière canadienne continue d’élargir son engagement à l’appui de la sécurité maritime dans l’Arctique et de la protection du milieu marin arctique. Les brise-glaces de la Garde côtière assurent notamment l’escorte sécuritaire des navires dans les eaux recouvertes de glace, effectuent des relevés hydrographiques, entretiennent les aides à la navigation et appuient les programmes scientifiques dans l’Arctique et les activités de recherche et de sauvetage.

Avec une saison arctique prolongée, permettant aux brise-glaces de la Garde côtière canadienne d’être dans l’Arctique plus tôt et plus tard dans la saison, la Garde côtière déploie maintenant jusqu’à huit brise-glaces de juin à novembre pour soutenir la sécurité et le trafic maritimes ainsi que les engagements opérationnels et de programme. En plus d’être équipés pour les activités de recherche et de sauvetage, tous les brise-glaces de la Garde côtière opérant dans l’Arctique sont dotés d’équipement pour intervenir en cas d’urgence (p. ex., incidents de pollution maritime) et sont prêts à le faire. Des activités de préparation, comme la planification d’urgence, la formation du personnel et les exercices, de même que la liaison avec nos partenaires d’intervention, sont menées tout au long de l’année.

La Garde côtière canadienne fournit également des mises à jour quotidiennes sur l’état des glaces et sur les opérations des brise-glaces à l’industrie et aux partenaires pendant toute la saison de navigation. Cette information est essentielle pour assurer une bonne saison de navigation dans l’Arctique.

Le centre des Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) d’Iqaluit fournit un soutien essentiel sur plan de la sécurité dans les eaux nordiques. Le centre des SCTM fournit des services de communication dans l’Arctique, notamment : radiocommunication de sécurité, trafic et réglementation maritimes, renseignements à l’appui des activités maritimes, contrôle des navires entrant dans les eaux canadiennes, appel téléphonique maritime commercial (24 heures sur 24, 365 jours par année), exécution des tâches administratives du Réseau d’avertissement et d’alerte (RAA), avertissements de navigation.

Dans le cadre des travaux menés à l’appui du SHC, cinq navires de la Garde côtière ont la capacité de soutenir les travaux de cartographie du fond marin. Grâce à des systèmes multifaisceaux à la fine pointe de la technologie, les hydrographes augmentent la superficie des fonds marins étudiés dans l’Arctique. Les données hydrographiques acquises permettront au SHC de produire et de mettre à jour des cartes et des publications nautiques pour les eaux arctiques, contribuant ainsi directement à la sécurité de la navigation dans la région. Un total de 33 650 km2 a été étudié dans l’Arctique en 2021, grâce à l’utilisation de navires de la Garde côtière, de levés sous contrat et d’un navire de surface autonome.

En plus des capacités de recherche et de sauvetage des brise-glaces de la Garde côtière canadienne, la station d’embarcations de sauvetage côtier de la Garde côtière canadienne à Rankin Inlet, au Nunavut, fournit des services de recherche et de sauvetage maritimes et a terminé sa quatrième saison d’exploitation. De plus, dans le cadre du Plan de protection des océans, la Garde côtière canadienne a lancé en 2017 le Programme pilote de bénévolat des bateaux communautaires autochtones. Ce programme fournit aux communautés autochtones des fonds pour l’achat de bateaux et d’équipement afin de renforcer leur capacité de recherche et de sauvetage en mer.

En mai 2021, la ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne a annoncé la construction de deux brise-glaces polaires. Ces deux nouveaux brise-glaces polaires auront une capacité supérieure à celle du plus grand brise-glaces actuel du Canada, le NGCC Louis S. St‑Laurent. Grâce à leurs capacités accrues, ces brise-glaces polaires plus gros et plus puissants permettront à la Garde côtière de mener des opérations toute l’année dans l’Arctique canadien. Leur plus grande endurance leur permettra de naviguer à des latitudes plus élevées pendant de plus longues périodes et permettra à la flotte de mieux répondre aux urgences maritimes dans l’Arctique.

Transports Canada (TC) et Pêches et Océans Canada (MPO) indiquent qu’ils acceptent et acceptent en principe, respectivement, la recommandation. Les réponses reçues des deux ministères indiquent qu’ils travaillent ensemble pour répondre aux risques posés par les voyages passagers dans l’Arctique canadien.

Transports Canada

Transports Canada (TC) déclare qu’il examinera les plans de voyage pour s’assurer qu’ils sont conformes au Recueil sur la navigation polaire et qu’il travaillera avec les services NORDREG pour surveiller tout écart substantiel pendant que ces navires se trouvent dans les eaux canadiennes. De plus, le ministère mettra à jour la section du dernier avis aux navigateurs sur la « Planification d’un voyage pour les navires qui prévoient naviguer dans les eaux du Nord canadien » et diffusera un Bulletin de la sécurité des navires rappelant les exigences aux exploitants et avisant ces derniers de la surveillance accrue.

TC mentionne également qu’il renforcera la surveillance des navires de croisière dans l’Arctique à l’aide d’une campagne d’inspection qui sera entamée en 2022. Cette campagne donnera la priorité à la mise en œuvre du Recueil sur la navigation polaire, y compris les pratiques, les procédures et l’équipement de navigation appropriés, sur les navires de croisière dans l’Arctique canadien. En outre, TC indique qu’il copréside le groupe de travail sur la protection du milieu marin de l’Arctique (PAME) du Conseil de l’Arctique, qui facilite l’échange de renseignements et de pratiques exemplaires sur divers sujets liés à la navigation dans l’Arctique. Enfin, TC entend promouvoir l’élaboration de mesures d’atténuation au sein de l’industrie, notamment par l’entremise du forum du PAME. Bien que certaines de ces mesures ne soient pas nouvelles, comme les inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port, le Bureau reconnaît que leur renforcement pourrait contribuer à réduire la lacune de sécurité relevée.

Le Bureau prend note de l’intention de TC de mener des inspections renforcées aux termes du Protocole d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port. Étant donné que l’Akademik Ioffe a été inspecté par TC dans le but de délivrer un permis de cabotage avant le voyage en question, on ne sait pas au juste si des inspections supplémentaires, ainsi que la coordination des inspections antérieures, seront suffisantes pour cerner les faiblesses des processus d’évaluation des risques des navires. L’examen des plans de voyage pourrait donner à TC la possibilité de cerner les aspects présentant des risques et d’exiger l’atténuation de ces risques en exerçant les pouvoirs prévus par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Les autres mesures d’atténuation des risques proposées par TC se limiteront aux pratiques exemplaires et aux lignes directrices, n’atteignant pas le niveau des mesures obligatoires d’atténuation des risques recommandées par le Conseil.

Le Bureau reconnaît que TC a prévu certaines étapes initiales pour s’attaquer aux risques que représentent les déplacements de navires à passagers dans l’Arctique canadien. Toutefois, bon nombre des mesures que propose TC constituent des pratiques exemplaires volontaires et ne semblent pas être à l’étude en vue de devenir obligatoires. Le Bureau est préoccupé par le fait que tant que certaines de ces mesures d’atténuation des risques ne seront pas rendues obligatoires; on ne sait pas comment la lacune de sécurité sous-jacente sera atténuée avec succès.

Le Bureau estime que la réponse de TC à la recommandation M21-01 dénote une attention en partie satisfaisante.

Pêches et Océans Canada

Pêches et Océans Canada (MPO), y compris la Garde côtière canadienne (GCC), a décrit les types de mesures qu’il prendrait pour aider Transports Canada (TC) à donner suite à cette recommandation. Le MPO, par l’entremise du Service hydrographique du Canada (SHC), définira les niveaux de risque pour les routes prévues dans les eaux nordiques afin d’éclairer les mesures d’atténuation des risques. Au fil du temps, l’expansion de la technologie à l’appui de la cartographie du fond marin améliorera la fiabilité des données bathymétriques et fournira aux marins des renseignements plus précis pour mieux planifier leurs voyages. On s’attend également à ce que le travail du SHC avec le PAME permette d’accroître la sensibilisation aux risques de voyager dans des eaux peu ou non cartographiées, notamment avec la publication proposée d’un document comme le bulletin sommaire Arctic Navigation Risk [Risque lié à la navigation dans l’Arctique] publié en 2017 par la Commission hydrographique régionale de l’Arctique internationale.

Le renforcement par la GCC de la capacité de recherche et de sauvetage dans l’Arctique permettra de raccourcir les délais d’intervention en cas d’événements dans l’Arctique. Une fois livrée, la flotte croissante de la Garde côtière sera également capable d’exécuter des opérations tout au long de l’année et de mieux intervenir face aux urgences maritimes dans l’Arctique.

Le Bureau reconnaît le travail qu’accomplit MPO pour fournir des données de navigation de meilleure qualité, ainsi que l’expansion des ressources de la Garde côtière dans l’Arctique. Étant donné que le rôle du MPO n’est pas réglementaire dans ce domaine, on peut s’attendre à ce que ces mesures réduisent certains des risques que pose l’exploitation dans l’environnement arctique.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse du MPO à la recommandation M21-01 dénote une intention satisfaisante.

Les mesures que TC et le MPO ont décrites ne représentent pas la mise en œuvre de mesures obligatoires d’évaluation des risques. Jusqu’à ce que ces mesures d’atténuation des risques soient rendues obligatoires, on ne sait pas clairement comment la lacune de sécurité sous-jacente sera atténuée avec succès. Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation M21-01 dénote une attention en partie satisfaisante.