Événements de transport aérien en 2019

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) recueille et utilise des données sur les événements de transport dans le cadre de ses enquêtes pour analyser les lacunes de sécurité et déterminer les risques qui existent dans le système de transport canadien.

Il est à noter que certaines caractéristiques des données limitent l’analyse statistique et la détermination de tendances émergentes. Ces caractéristiques sont, entre autres, le petit nombre d’accidents et d’incidents, la grande variabilité des données d’une année à l’autre, et les changements à la réglementation et aux définitions. Nous rappelons au lecteur de tenir compte de ces limites durant la lecture du présent sommaire afin d’éviter de tirer des conclusions que l’analyse statistique ne pourra appuyer.

Tout au long du présent document, il y a des cas où la somme des catégories d’événement est plus élevée que le nombre total d’événement. Par exemple, si un événement unique met en cause un avion et un planeur, le nombre d’événements augmentera de 1 dans chaque catégorie d’aéronef, mais l’événement lui-même ne comptera qu’une fois dans le nombre total d’événements.

Les données de 2019 ont été recueillies conformément aux exigences en matière de rapport énoncées dans le Règlement du Bureau de la sécurité des transports et qui étaient en vigueur durant cette année civile.

T Les statistiques présentées ici sont telles qu’elles étaient dans le système d’information sur la sécurité aérienne (SISA) du BST le 5 mars 2020. Ces statistiques étant contenues dans une base de données qui est constamment mise à jour, elles pourraient évoluer quelque peu avec le temps.

En outre, comme de nombreux événements ne font l’objet que d’une collecte de données, les renseignements consignés sur certains événements n’ont pas nécessairement été vérifiés.

Aperçu du nombre d’accidents et de décès

Nombre d’accidents

On doit déclarer au BST les événements de transport aérien qui se produisent au Canada ou qui mettent en cause des avions immatriculés au Canada, et qui satisfont aux critères établis dans le Règlement du Bureau de la sécurité des transports.

En 2019, on a signalé au BST 226 accidents de transport aérien (tableau 1 et figure 1). Ce nombre est supérieur au total de 201 accidents de l’année précédente, mais représente une baisse de 12 % par rapport à la moyenne décennale de 258 enregistrée pour les 10 années de 2009 à 2018. La plupart des accidents (209) en 2019 se sont produits au Canada et ont mis en cause des avions immatriculés au Canada. Dix accidents au Canada ont mis en cause des avions immatriculés à l’étranger, et 8 accidents d’avion immatriculés au Canada se sont produits à l’étranger . En général, le nombre d’accidents de transport aérien a diminué au cours des dix dernières années.

Image

On a signalé 199 accidents mettant en cause des avions immatriculés au Canada (à l’exclusion des avions ultralégers) en 2019 (tableau 2). Ce nombre est supérieur au total de 173 accidents en 2018, mais demeure inférieur de 11 % à la moyenne de 223 des dix années précédentes (2009-2018). En comptant les 18 accidents d’avions ultralégers, le nombre d’accidents mettant en cause des avions immatriculés au Canada en 2019 passe à 217.

Type d’aéronef

Sur les 226 accidents de transport aérien signalés au BST l’an dernier, 176 (78 %) mettaient en cause des avions propulsés par moteur et à voilure fixe (autres que des avions ultralégers) (tableau 1); 28 (12 %) mettaient en cause des hélicoptères; 18 (8 %) mettaient en cause des avions ultralégers; et 5 (2 %) mettaient en cause d’autres types d’aéronefs. De 2009 à 2018, la proportion d’accidents dans lesquels était en cause chacun de ces 4 types d’aéronefs est demeurée assez constante; chaque année, les avions ont été en cause dans environ 75 % des accidents à déclaration obligatoire, les hélicoptères, dans environ 12 % des accidents, les ultralégers, dans environ 10 %, et les autres aéronefs, dans environ 3 % des accidents.

Type d’exploitant

Des avions exploités à titre commercial ont été en cause dans 83 accidents en 2019 (tableau 1). Ce total est supérieur aux 66 accidents de ce type en 2018, mais demeure inférieur de 6 % à la moyenne de 88 accidents par année enregistrée au cours des 10 années de 2009 à 2018.

En 2019, des avions immatriculés au Canada et exploités à titre commercial ont été en cause dans 66 accidents (tableau 2); dans 7 cas, ces avions étaient exploités en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien, qui certifie l’exploitation des compagnies aériennes. Ce nombre est inférieur aux 8 accidents mettant en cause des avions de ligne immatriculés au Canada qui se sont produits en 2018, mais demeure plus élevé que la moyenne de 5,5 accidents par année enregistrée entre 2009 et 2018. En 2019, le BST a mené des enquêtes officielles sur 4 des 7 accidents d’avions de ligne qui se sont produits cette année-là. Deux d’entre elles étaient des enquêtes détaillées de catégorie 3 (une collision au sol et une excursion sur le côté de la piste), et les deux autres étaient des enquêtes de catégorie 4 de portée limitée (un atterrissage forcé après une panne de moteur et un contact anormal avec la piste).

Image

En 2019 également, il y a eu 4 accidents mettant en cause des avions de catégorie navette immatriculés au Canada et exploités en vertu de la sous-partie 704 du RAC (tableau 2) de même que 26 accidents de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), dont 21 mettant en cause des avions et 5, des hélicoptères. Les 26 accidents de taxi aérien représentent une légère augmentation par rapport au total de 23 accidents de taxi aérien enregistré en 2018, mais demeurent inférieurs à la moyenne de 33 accidents par année enregistrée entre 2009 et 2018. En 2019, il y a eu 25 accidents mettant en cause des unités de formation au pilotage exploitées en vertu de la sous-partie 406 du RAC, soit 23 accidents d’avion, 1 accident d’hélicoptère et 1 accident d’ultraléger. Il s’agit d’une légère augmentation par rapport à la moyenne de 22 accidents par année pour la période de 2009 à 2018.

En tout, des avions en exploitation non commerciale (c.-à-d. privée) ont été en cause dans 142 accidents (tableau 1), comparativement à 134 l’année précédente. Il s’agit d’une baisse de 13 % par rapport à la moyenne de 163 accidents par année enregistrée au cours de la période de 2009 à 2018. Parmi les 142 accidents dans la catégorie des avions en exploitation privée, 102 ont mis en cause des avions immatriculés au Canada (tableau 2), dont 4 qui étaient assujettis à la sous-partie 604 du RAC et exploités en vertu d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP).

La plupart des exploitants d’aéronefs non commerciaux (privés) se classent comme exploitants de vols récréatifs. Ces exploitants représentent une grande proportion de l’activité aérienne au Canada et à l’étranger et sont en cause dans un nombre élevé d’accidents chaque année. En 2019, 131 accidents ont mis en cause des exploitants de vols récréatifs (tableau 1). C’est 7 de plus que les 124 de l’année précédente, mais cela reste inférieur de 17 % à la moyenne de 156 enregistrée pour la période de 2009 à 2018.

Outre les avions d’exploitants commerciaux et privés, 1 aéronef d’État a eu un accident en 2019. L’aéronef était exploité par un gouvernement provincial dans le cadre de la lutte contre l’incendie.

Province ou territoire

Avec 52 accidents signalés (tous types d’aéronefs confondus, y compris les avions ultralégers), l’Ontario est la province où on a signalé le plus grand nombre d’accidents en 2019, tout comme les 2 années précédentes (tableau 7). En moyenne, de 2009 à 2018, l’Ontario a aussi enregistré plus d’accidents par année (65) que toute autre province ou tout autre territoire. Le Québec vient au deuxième rang pour le nombre d’accidents avec une moyenne de 56 par année pour la même période. La Colombie-Britannique et l’Alberta ont également enregistré un nombre moyen d’accidents élevé par rapport aux autres provinces et territoires.

En 2019, 8 accidents à déclaration obligatoire aux termes du Règlement sur le BST se sont produits à l’extérieur du Canada.

Image

La figure 3 montre le nombre d’accidents mettant en cause des avions immatriculés au Canada (tableau 8), par province ou territoire. On a signalé 45 accidents d’aéronefs immatriculés au Canada en Ontario en 2019, ce qui est inférieur de 17 % au nombre d’accidents moyen (54) enregistré au cours de la période de 2009 à 2018. Il y a eu plus d’accidents au Nouveau-Brunswick (compris dans « Atlantique » dans figure 3) (8) que la moyenne pour les 10 années précédentes (3).

Accidents mortels, décès et blessures graves

Le BST a enregistré 70 décès à la suite des 33 accidents de transport aérien mortels en 2019 (tableaux 1 et 4). Il s’agit d’une augmentation considérable par rapport aux 38 décès enregistrés à la suite des 23 accidents mortels en 2018, et c’est plus élevé que les moyennes correspondantes de 52 décès dans 30 accidents mortels sur la période de 10 ans de 2009 à 2018. Parmi les 33 accidents mortels survenus en 2019, 27 ont mis en cause des avions propulsés par moteur et à voilure fixe, 3 ont mis en cause des hélicoptères, 3 ont mis en cause des avions ultralégers et 1 a mis en cause un planeur.

En 2019, il y a eu 4 accidents mortels mettant en cause des aéronefs immatriculés à l’étranger et exploités au Canada, qui ont fait 11 morts (tableau 1). Un accident mortel ayant fait 2 morts s’est produits à l’extérieur du Canada, soit aux États-Unis (tableau 4).

À l’exclusion des avions ultralégers, il y a eu 26 accidents mortels d’avion immatriculé au Canada en 2019, ce qui est supérieur aux 21 de l’année précédente, mais égal à la moyenne de 2009 à 2018 (tableau 2 et figure 4). Toutefois, le nombre de décès à la suite de ces accidents était de 54, ce qui représente une augmentation par rapport aux 36 décès signalés en 2018, et une hausse de 17 % par rapport à la moyenne de 46 au cours de la période de 10 ans précédente.

Image

Vingt-cinq des 70 décès en aviation en 2019 mettaient en cause des services aériens commerciaux (tableau 4) : 5 d’entre eux étaient assujettis aux règlements de la sous-partie 703 du RAC sur les services de taxi aérien, 4 étaient assujettis à ceux de la sous-partie 702 du RAC sur les travaux aériens et 1 était assujetti à ceux de la sous-partie 406 du RAC sur les unités de formation au pilotage. Il n’y a eu aucun décès lié à l’exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705 du RAC) ou à des services aériens de navette (sous-partie 704 du RAC) en 2019. Les 45 autres décès (sur 70) en 2019 étaient liés à l’exploitation privée. Ils étaient principalement liés à des vols récréatifs, et aucun ne touchait un exploitant détenteur d’un DEEP (sous-partie 604 du RAC).

En ce qui concerne le type d’aéronef, les accidents d’avions propulsés par moteur et à voilure fixe ont causé 58 des 70 décès en 2019 (tableau 4). Les accidents d’hélicoptère ont coûté la vie à 5 personnes, tout comme les accidents d’avions ultralégers. Deux autres personnes ont péri dans un accident de planeur. Parmi les 70 personnes au total qui ont perdu la vie, 34 étaient des membres d’équipage et 36, des passagers. En 2019, il n’y a eu aucun décès parmi des personnes au sol.

En tout, 31 personnes ont été grièvement blessées à la suite d’accidents d’aéronef en 2019 (tableau 5). Ce nombre est légèrement supérieur au total de 28 personnes grièvement blessées en 2018, et est juste sous la moyenne de 34 personnes grièvement blessées pour la période de 2009 à 2018. Treize personnes ont été grièvement blessées dans des accidents mettant en cause des services aériens commerciaux : 1 à bord d’un avion de ligne (sous-partie 705 du RAC), 8 dans le cadre d’activités de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), 2 dans le cadre de travail aérien (sous-partie 702 du RAC) et 2 liés à des unités de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC). En 2019 également, 18 personnes ont été grièvement blessées à la suite d’accidents en exploitation privée, tous classés comme des vols récréatifs.

Taux d’accidents

Le taux d’accidents comme indicateur clé de la sécurité

Le taux d’accidents d’aéronef, soit le nombre d’accidents selon les heures de vol ou selon le nombre de mouvements (décollages ou atterrissages), est l’un des principaux indicateurs de la sécurité aérienne. Une analyse des tendances des taux d’accidents de différents types d’exploitants permettrait de constater les problèmes de sécurité émergents chez certains types d’exploitants et dans certaines activités spécifiques.

Les données sur les activités (p. ex., les heures de vol) ventilées par type d’exploitant sont nécessaires pour calculer les taux d’accidents qui alimentent les analyses de tendances pour divers types d’exploitants ou les comparaisons entre les types d’exploitants ou les régions géographiques.

Jusqu’en 2010, Transports Canada fournissait les données d’activités ventilées par type d’exploitant, et le BST s’en servait pour calculer et publier les taux d’accidents des divers types d’exploitants. En 2010 toutefois, Transports Canada a informé le BST qu’il ne fournirait plus les données d’activités par heures de vol ventilées par type d’exploitant, car il avait des réserves quant à l’exactitude de ces données. Ces données étaient transmises à Transports Canada par les exploitants commerciaux, qui pouvaient déclarer toutes leurs heures en vertu de la plus restrictive des sous-parties du Règlement de l’aviation canadien (RAC), même s’ils menaient des activités assujetties à plus d’une sous-partie.

Déclarer toutes les heures pour chaque sous-partie en un seul total fusionne et confond les activités aériennes de navette et de transport aérien, de même que celles de nombreux exploitants aériens plus petits qui pourraient mener des opérations assujetties à plus d’une sous-partie du RAC (navette, taxi aérien ou travail aérien) et rapporter leurs activités sous un seul total. De plus, les données actuelles de Statistique Canada sur les mouvements  proviennent d’un sondage qui couvre tous les mouvements d’aéronefs aux aéroports canadiens avec ou sans tour de contrôle de la circulation aérienne ou station d’information de vol de NAV CANADA.

Comme le gouvernement ne classe pas les données qu’il recueille sur les heures de vol et les mouvements par sous-partie du RAC, les données des taux calculés s’appliquent au secteur de l’aviation dans son ensemble. Aucune distinction n’est faite entre les secteurs (p. ex., exploitant de taxi aérien et compagnie de transport aérien) ou entre les différents types d’aéronefs (avion, hélicoptère, hydravion). Par conséquent, il est impossible de calculer le taux d’accidents uniquement pour un secteur particulier.

Sans données sur les heures de vol et les mouvements qui soient classées en fonction des sous-parties du RAC et du type d’aéronef, il sera plus difficile pour les intervenants d’un secteur d’évaluer les risques et de déterminer l’efficacité réelle des stratégies d’atténuation mises en œuvre pour améliorer la sécurité.

Par conséquent, le Bureau a recommandé que

Taux d’accidents d’avion immatriculés au Canada, survenus au Canada et à l’étranger, par 100 000 heures de vol

Taux d’accidents général

Transports Canada collecte de l’information sur le nombre d’heures de vol des aéronefs immatriculés au Canada. En 2019, on a calculé un taux de 3,7 accidents par 100 000 heures de vol (tableau 3a) en fonction des 195 accidents, au Canada et à l’étranger, d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada (à l’exclusion d’avions ultralégers et des autres types d’avions), et des quelque 5 201 000 heures de vol réalisées par des aéronefs immatriculés au Canada . Ce taux est supérieur à celui de 3,3 accidents par 100 000 heures de vol enregistré en 2018, mais inférieur au taux moyen de 4,9 accidents par 100 000 heures de vol chaque année au cours des 10 années précédentes.

Il est encourageant de constater que le taux d’accident d’aéronefs immatriculés au Canada a chuté de 6,3 accidents par 100 000 heures de vol en 2009 à 3,7 accidents par 100 000 heures de vol en 2019, soit une baisse de 41 %. On a employé le coefficient de corrélation tau-b de Kendall et l’estimation de la pente selon la méthode de Sen pour quantifier la tendance du taux d’accidents d’aéronefs immatriculés au Canada et du taux d’accidents mortels. Le coefficient de corrélation tau-b (τb) de Kendall est une mesure non paramétrique de la force et de la direction d’association qui existe entre 2 variables. On a calculé le τb de Kendall pour la série de valeurs des taux d’accidents sur 11 ans, par année, de 2009 à 2019. Il y avait une forte corrélation négative qui indique une tendance à la baisse du taux d’accidents par 100 000 heures de vol au cours de cette période (τb = −0,8441, p = 0,0003). La pente estimée selon la méthode de Sen, soit l’ampleur du changement à la baisse du taux par année, était de −0,257 événement par 100 000 heures de vol par année, La figure 5 présente ces données sous forme graphique.

Accidents mortels

La figure 5 présente également une ligne de tendance pour les accidents mortels. Étant donné les 26 accidents mortels d’avions immatriculés au Canada en 2019, le taux d’accidents mortels était de 0,5 par 100 000 heures de vol. Ce taux est légèrement plus élevé que celui de 0,4 en 2018, et il est inférieur à la moyenne de 0,6 accident mortel par 100 000 heures de vol pour la période de 2009 à 2018. Quoique l’on constate une tendance à la baisse dans la série de taux d’accidents mortels depuis 2009 (τb de Kendall = −0,5829, p = 0,0185), la pente de la tendance est très faible : la pente estimée selon la méthode de Sen est de −0,033 accident mortel par 100 000 heures de vol par année.

Image

Décès

En 2019, on a enregistré 54 décès à la suite d’accidents d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada (à l’exclusion des avions ultralégers), soit un taux de 1,0 décès par 100 000 heures de vol. Ce taux de décès est supérieur à celui de 0,7 en 2018, mais égal au taux annuel moyen de 1,0 enregistré de 2009 à 2018. Comme c’est le cas pour les taux d’accidents et d’accidents mortels, le taux de décès par 100 000 heures de vol est à la baisse depuis 2009 (τb de Kendall = −0,5984, p = 0,0118). Le taux de changement (pente estimée selon la méthode de Sen) est de −0,100 décès par 100 000 heures de vol par année.

Taux d’accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs au Canada, pour les aéronefs immatriculés au Canada et à l’étranger

Une autre méthode pour calculer le taux d’accidents consiste à comparer le nombre d’accidents au nombre de mouvements d’aéronefs durant une année (tableau 3b). Un mouvement d’aéronef est un décollage, un atterrissage ou une approche simulée par un aéronef, tel que défini par NAV CANADA. Statistique Canada collecte des données sur les mouvements pour chaque aéronef qui décolle ou atterrit à un aéroport canadien. En 2019 au Canada, il y a eu 196 accidents d’avion immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des avions ultralégers). Ce nombre est supérieur à celui de l’année précédente (167) et équivalent aux niveaux enregistrés en 2016 et 2017. En 2018, on a estimé le nombre de mouvements d’aéronefs au Canada à 6 408 000 , pour un taux de 3,1 accidents par 100 000 mouvements, ce qui est supérieur à celui de 2,7 accidents par 100 000 mouvements enregistré en 2018, mais demeure inférieur au taux moyen de 3,5 accidents au cours des 10 années précédentes. En 2019, il y a eu 63 décès à la suite d’accidents d’avions et d’hélicoptères au Canada, ce qui représente un taux de 1,0 décès par 100 000 mouvements pour ces types d’aéronefs.

Fuite de matières dangereuses

Huit accidents en 2019 ont entraîné des fuites de matières dangereuses. Ce nombre est comparable au total de des trois années précédentes, et légèrement supérieur à la moyenne annuelle d’environ 4 accidents de ce type par année, enregistrée au cours des 10 années précédentes.

Accidents par phase de vol et par événement

Pour chaque accident signalé, le BST enregistre 1 ou plusieurs événements importants pour la sécurité qui se sont produits ainsi que la phase de vol de chacun de ces événements. Par exemple, si une perte de puissance moteur se produit durant le décollage (événement important pour la sécurité no 1), et l’avion fait demi-tour pour atterrir et fait une sortie de piste durant l’atterrissage (événement important pour la sécurité no 2), chacun de ces 2 événements, ainsi que sa phase de vol, sera consignés à des fins statistiques. Les tableaux 11 à 14 montrent, par phase de vol, combien d’accidents se sont produits pour chaque type d’événement, de 2009 à 2019. À noter que si un seul accident comprend plus d’un événement dans une même phase de vol, cet accident ne sera compté qu’une seule fois au total pour cette phase. Par conséquent, le nombre total d’accidents pour chaque événement lié à une phase de vol ne correspondra pas nécessairement au nombre total d’accidents pour cette phase. Par exemple, dans la phase du décollage, si l’accident comprend à la fois une perte de maîtrise et une perte de puissance, l’accident compte une fois dans chaque catégorie d’événement pour cette phase de vol, mais seulement une fois dans le total des événements par phase de vol. De plus, environ 22 % des accidents d’avion et 30 % des accidents d’hélicoptère entre 2009 et 2019 comprennent des événements dans plus d’une phase de vol, de sorte que le nombre d’accidents qu’indiquent les tableaux et les figures 6 et 7 est plus grand que le nombre total d’accidents.

Image

Les figures 6 et 7 montrent le nombre d’accidents d’avion et d’hélicoptère par phase de vol et par catégorie d’événement. Au cours des 11 dernières années (2009 à 2019), la répartition des accidents d’avion (figure 6) montre que plus d’accidents ont compris des événements durant la phase d’atterrissage (56 % des accidents) et la phase de décollage (24 %) que durant d’autres phases de vol. Les événements au cours d’accidents d’hélicoptère (figure 7) se sont produits plus souvent durant les phases d’atterrissage (42 %), de manœuvre (24 %), et de croisière (20 %) des vols. À noter que pour les avions comme pour les hélicoptères, même si la phase d’atterrissage comporte le plus grand nombre d’accidents, les phases de croisière, de décollage et d’approche présentent le plus grand nombre d’accidents mortels et la phase de manœuvre présente la plus grande proportion d’accidents mortels.

Image

Aperçu des incidents

Nombre d’incidents

On a signalé 911 incidents de transport aérien, conformément au règlement sur le BST, en 2018 (tableau 9). C’est 51 incidents (6 %) de plus que les 860 incidents enregistrés en 2018, et 17 % d’augmentation par rapport à la moyenne de 777 incidents par année, de 2009 à 2018. L’augmentation apparente du nombre d’incidents au cours des dernières années s’explique en partie par la réglementation qui est entrée en vigueur le 1er juillet 2014. Conformément à ces exigences de déclaration, les incidents d’aviation à signaler au BST comprennent désormais ceux mettant en cause des aéronefs ayant une masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2250 kg (anciennement 5700 kg) ainsi que les aéronefs exploités en vertu d’un certificat d’exploitation aérienne émis conformément à la Partie VII du RAC (Services aériens commerciaux).

Dans l’ensemble, le nombre d’incidents signalés a graduellement diminué de 2009 jusqu’à 2013 environ, mais au cours des 5 dernières années, il a augmenté pour atteindre à peu près le niveau de 2008. La même tendance générale (quelques années de baisse du nombre, suivies de plusieurs années d’augmentation) est évidente depuis 2009 dans les 2 catégories d’incidents les plus courants : déclaration de situation d’urgence (40 % des incidents signalés en 2019) et risque de collision/perte d’espacement (15 % des incidents signalés) (figure 8). Les incidents de panne moteur ont constitué 11 % des cas, tandis que ceux avec de la fumée/un incendie ont représenté 10 % de tous les incidents en 2019. On a rapporté des équipages inaptes à exercer leurs fonctions 87 fois, soit dans 10 % de tous les incidents à déclaration obligatoire durant l’année. Cette dernière catégorie comprend à la fois les équipages de cabine et les équipages de conduite. Même si le nombre d’incidents déclarés dans cette catégorie a augmenté au cours des dernières années, une partie de cette augmentation peut être attribuable à une amélioration de la culture en matière de signalement dans l’industrie du transport aérien.

Image

La plupart des incidents (651) en 2019 se sont produits au Canada et ont mis en cause des avions immatriculés au Canada (tableau 1). Toutefois, en 2019, 181 incidents mettant en cause des avions immatriculés au Canada se sont produits à l’étranger, nombre qui a fortement augmenté depuis 2015 pour atteindre un sommet de 181 en 2017, qui s’est répété en 2019 et qui présente un fort contraste avec la moyenne de 85 incidents par année au cours des 10 années précédentes. Plus précisément, les déclarations d’une situation d’urgence et le risque de collision/perte d’espacement ont été les 2 types d’incidents les plus courants à l’étranger mettant en cause des avions immatriculés au Canada. Quoiqu’ils n’affichent pas de tendance homogène au cours de la période de 11 ans couverte par le présent rapport, ces deux types d’incidents ont connu une augmentation statistiquement significative de leur fréquence au cours des 5 dernières années. L’augmentation du nombre d’incidents à déclaration obligatoire est attribuable, au moins en partie, à l’amélioration de la culture en matière de signalement dans l’industrie du transport aérien et à l’adoption des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) par beaucoup d’exploitants commerciaux de moindre envergure, en plus de tous les principaux transporteurs aériens canadiens, de même qu’à l’utilisation croissante des organiseurs électroniques de poste de pilotage et des téléphones cellulaires, qui facilitent tous deux les signalements des incidents par les pilotes..

En partie à cause des exigences en matière de signalement stipulées dans le Règlement sur le BST, les services aériens commerciaux ont été la source de 95 % des incidents signalés au BST en 2019 (tableau 9). Les deux tiers de ceux-ci mettaient en cause des avions de ligne immatriculés au Canada et assujettis à la sous-partie 705 du RAC. En 2019, on a signalé 569 incidents qui ont mis en cause des avions de ligne immatriculés au Canada, en baisse de 45 par rapport au sommet de 614 en 2017, mais toujours environ 18 % au-dessus de la moyenne de 484 incidents signalés de 2009 à 2019. Les exploitants aériens étrangers (sous-partie 701 du RAC) ont été en cause dans 85 incidents en 2019, soit environ 10 % des incidents liés aux services aériens commerciaux. Ce nombre a diminué de près de la moitié par rapport aux 170 incidents signalés en 2010.

The TSB gathers and uses transportation occurrence data during the course of its investigations to analyze safety deficiencies and identify risks in the Canadian air transportation system.

It should be noted that certain characteristics of the data constrain statistical analysis and identification of emerging trends. These include the small totals of accidents and incidents, the large variability in the data from year to year, and changes to regulations and definitions. The reader is cautioned to keep these limitations in mind when reading this summary to avoid drawing conclusions that cannot be supported by statistical analysis.

Tableaux de données