Événements de transport aérien en 2020

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) recueille et utilise des données sur les événements de transport dans le cadre de ses enquêtes pour analyser les lacunes de sécurité et déterminer les risques qui existent dans le système de transport aérien canadien.

Il est à noter que certaines caractéristiques des données limitent l’analyse statistique et la détermination de tendances émergentes. Ces caractéristiques sont, entre autres, le petit nombre d’accidents et d’incidents, la grande variabilité des données d’une année à l’autre, et les changements à la réglementation et aux définitions. Nous rappelons au lecteur de tenir compte de ces limites durant la lecture du présent sommaire afin d’éviter de tirer des conclusions que l’analyse statistique ne pourra appuyer.

Tout au long du présent document, il y a des cas où la somme des catégories d’événement est plus élevée que le nombre total d’événements. Par exemple, si un événement unique met en cause un avion et un planeur, le nombre d’événements augmentera de 1 dans chaque catégorie d’aéronef, mais l’événement lui-même ne comptera qu’une fois dans le nombre total d’événements.

Les données de 2020 ont été recueillies conformément aux exigences en matière de rapport énoncées dans le Règlement du Bureau de la sécurité des transports et qui étaient en vigueur durant cette année civile.

Les statistiques présentées ici sont telles qu’elles étaient dans le système d’information sur la sécurité aérienne (SISA) du BST le 9 avril 2021. Ces statistiques étant contenues dans une base de données qui est constamment mise à jour, elles pourraient évoluer quelque peu avec le temps.

En outre, comme de nombreux événements ne font l’objet que d’une collecte de données, les renseignements consignés sur certains événements n’ont pas nécessairement été vérifiés.

L’incidence de la COVID-19 sur l’aviation civile au Canada

Au début de 2020, un nouveau coronavirus a commencé à avoir une incidence sur le transport aérien des voyageurs en Chine et à Hong Kong. À la mi-mars, des restrictions générales de voyage étaient en place au Canada et dans le monde entier afin de contenir le virus. L'incidence sur l'aviation commerciale a été immédiate, généralisée et de longue durée, l'activité du transport aérien au Canada ayant été fortement réduite pendant la majeure partie de 2020. En avril 2020, le nombre total de mouvements d'aéronefs aux principaux aéroports^{Note de bas de page 1} du Canada était inférieur d'environ 75 % à celui de 2019. Bien que les mouvements itinérants intérieurs aient lentement repris pendant le reste de l'année, le volume total de trafic était encore fortement réduit. En janvier 2021, le nombre total de mouvements d'aéronefs aux principaux aéroports canadiens demeurait inférieur de 30 % à celui de janvier 2020^{Note de bas de page 2}. Les grandes compagnies aériennes canadiennes ont transporté 797 000 passagers en janvier 2021, soit 89 % de moins que l'année précédente^{Note de bas de page 3}. Notamment, les données de Statistique Canada pour les principaux aéroports indiquent que les mouvements itinérants (point à point) ont diminué de 41 % au cours de l'année civile 2020 par rapport à 2019, mais que les mouvements locaux (retour à l'endroit d’où ils ont décollé) n'ont diminué que de 20 % pour les mêmes périodes^{Note de bas de page 4}. Malheureusement, les données relatives aux petits aéroports (sans tour de contrôle ni station d'information de vol de NAV CANADA) ne sont plus disponibles auprès de Statistique Canada.

Bien que les transporteurs aériens de passagers aient considérablement réduit leurs activités en 2020, d'autres secteurs de l'industrie du transport aérien ont été moins touchés par les restrictions liées à la COVID-19. Des données indiquent que les petits aéronefs ont continué d’être exploités pendant la majeure partie de 2020 à des niveaux similaires à ceux de 2019. Les unités de formation au pilotage, le travail aérien et les opérations de taxi aérien, ainsi que les vols de loisir, ont été moins touchés que les grandes compagnies aériennes. Les estimations de Statistique Canada relatives à la consommation de carburant aviation^{Note de bas de page 5} sont révélatrices : par rapport à 2019, la consommation mensuelle moyenne de carburéacteur de type kérosène en 2020 (d'avril à novembre) a chuté de près de 75 %. Cette chute correspond à la baisse d'activité observée pour les gros aéronefs de passagers. En revanche, la consommation d'essence aviation – utilisée dans les aéronefs à pistons plus petits – n'a pas diminué (en moyenne) sur la même période.

Les tendances susmentionnées relatives à l'aviation civile sont à la base de l'analyse du nombre d'accidents et d'incidents en 2020, qui est présentée ci-dessous.

Image

Image

Image

Aperçu du nombre d’accidents et de décès

Nombre d’accidents

On doit déclarer au BST les événements de transport aérien qui se produisent au Canada. On doit également signaler les événements qui ont lieu à l’extérieur du Canada qui mettent en cause des aéronefs immatriculés au Canada, et qui satisfont aux critères établis dans le Règlement du Bureau de la sécurité des transports^{Note de bas de page 9}.

En 2020, on a signalé au BST 170 accidents de transport aérien (tableau 1 et figure 4). Ce nombre est inférieur de 25 % au total de 227 accidents de l’année précédente, et de 32 % par rapport à la moyenne de 251 accidents enregistrée pour les 10 années de 2010 à 2019. La plupart des accidents (165) en 2020 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Cinq accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada se sont produits à l’extérieur du Canada, et il n’y a eu aucun accident au Canada mettant en cause des aéronefs immatriculés à l’étranger. En général, le nombre d’accidents de transport aérien a diminué au cours des 10 dernières années.

Image

On a signalé 153 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada (à l’exclusion des ultralégers) en 2020 (tableau 2). Ce nombre est inférieur au total de 200 accidents en 2019, et inférieur de 30 % à la moyenne de 218 accidents au cours des 10 années précédentes (de 2010 à 2019). En comptant les 17 accidents mettant en cause des ultralégers, il y a eu 170 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada en 2020.

Type d’aéronef

Des 170 accidents de transport aérien signalés au BST en 2020, 133 (78 %) mettaient en cause des avions propulsés par moteur et à voilure fixe (autres que des ultralégers) (tableau 1); 16 (9 %) mettaient en cause des hélicoptères; 17 (10 %) mettaient en cause des ultralégers; et 4 (2 %) mettaient en cause d’autres types d’aéronefs. Au cours des 10 dernières années de 2010 à 2019, la proportion moyenne d’accidents mettant en cause chacun de ces 4 types d’aéronefs est demeurée assez constante; chaque année, les avions ont été en cause dans environ 75 % des accidents devant être signalés, les hélicoptères, dans environ 12 % des accidents, les ultralégers, dans environ 10 %, et les autres aéronefs, dans environ 3 % des accidents.

Type d’exploitant

Des aéronefs exploités à titre commercial ont été en cause dans 54 accidents en 2020 (tableau 1). Ce total est inférieur aux 83 accidents de ce type en 2019, et est inférieur de 36 % à la moyenne de 85 accidents enregistrée au cours des 10 dernières années de 2010 à 2019.

En 2020, des avions immatriculés au Canada et exploités à titre commercial ont été en cause dans 45 accidents (tableau 2 et figure 5); dans 4 cas, ces avions étaient exploités en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), qui certifie l’exploitation des avions de ligne. Ce nombre est inférieur aux 7 accidents mettant en cause des avions de ligne immatriculés au Canada qui se sont produits en 2019, et est inférieur à la moyenne de 6 accidents par année enregistrée de 2010 à 2019. En 2020, le BST a entrepris des enquêtes officielles (A20Q0013, A20P0013 et A20C0107) sur 3 des 4 accidents d’avions de ligne qui se sont produits cette année-là. Les 3 enquêtes sont des enquêtes de catégorie 3^{Note de bas de page 10}. Deux portaient sur des sorties de piste et une portait sur un contact anormal avec la piste.

Image

En 2020 également, il y a eu 3 accidents mettant en cause des avions de catégorie navette immatriculés au Canada et exploités en vertu de la sous-partie 704 du RAC (tableau 2) de même que 13 accidents de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), dont 10 mettant en cause des avions et 3, des hélicoptères. Les 13 accidents de taxi aérien représentent une diminution considérable par rapport au total de 26 accidents de taxi aérien enregistré en 2019, et sont nettement inférieurs à la moyenne de 31 accidents par année enregistrée entre 2010 et 2019. En 2020, il y a eu 20 accidents mettant en cause des unités de formation au pilotage exploitées en vertu de la sous-partie 406 du RAC, tous les accidents mettant en cause des avions (plutôt que des hélicoptères). En moyenne, pour la période de 2010 à 2019, les unités de formation au pilotage ont signalé environ 19 accidents d’avion et 1 accident d’hélicoptère par année.

En tout, des aéronefs en exploitation non commerciale (c.-à-d. privée) ont été en cause dans 114 accidents de transport aérien en 2020 (tableau 1), comparativement à 143 l’année précédente. Il s’agit d’une baisse de 28 % par rapport à la moyenne de 159 accidents par année enregistrée de 2010 à 2019. Parmi les 114 accidents dans la catégorie des aéronefs en exploitation non commerciale (privée), 88 ont mis en cause des avions immatriculés au Canada (tableau 2), dont 2 qui étaient assujettis à la sous-partie 604 du RAC et exploités en vertu d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP).

La plupart des exploitants d’aéronefs non commerciaux (privés) se classent comme exploitants de vols de loisir. Ces exploitants représentent une grande proportion de l’activité aérienne, et sont en cause dans un nombre élevé d’accidents chaque année. En 2020, 109 accidents ont mis en cause des exploitants de vols de loisir (tableau 1). Ce nombre est inférieur de 18 % par rapport à l’année précédente, et est inférieur de 28 % à la moyenne de 152 enregistrée pour la période de 2010 à 2019.

Outre les aéronefs d’exploitants commerciaux, privés et de loisir, 1 accident en 2020 mettait en cause un système d’aéronef télépiloté (SATP, ou « drone »), exploité en vertu d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS), qui a été classé comme un type d’exploitant « autre ».

Province ou territoire

Avec 39 accidents signalés (tous types d’aéronefs confondus, y compris les ultralégers), l’Ontario est la province où on a signalé le plus grand nombre d’accidents en 2020, tout comme les 3 années précédentes (tableau 7; données non présentées). En moyenne, de 2010 à 2019, l’Ontario a aussi enregistré plus d’accidents par année (63) que toute autre province ou tout autre territoire. Le Québec vient au deuxième rang pour le nombre d’accidents avec une moyenne de 54 par année pour la même période. La Colombie-Britannique et l’Alberta ont également enregistré un nombre moyen d’accidents élevé par rapport aux autres provinces et territoires.

Au total, 5 accidents devant être signalés aux termes du Règlement sur le BST se sont produits à l’extérieur du Canada en 2020. Ces accidents mettaient en cause 3 avions, 1 hélicoptère et 1 ultraléger.

Le nombre d'accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada (à l'exclusion des ultralégers) par province ou territoire (tableau 8) est présenté à la figure 6. En Ontario, 32 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada ont été signalés en 2020, soit 39 % de moins que le nombre moyen (53) pour les années 2010 à 2019. La Saskatchewan est la seule province à avoir connu une augmentation du nombre d'accidents en 2020, avec 16 accidents en 2020 comparativement à 12 en 2019, soit une augmentation de 33 %.

Image

Accidents mortels, décès et blessures graves

Le BST a enregistré 12 accidents de transport aérien mortels avec 16 pertes de vie en 2020 (tableaux 1 et 4, et figure 7). Il s’agit d’une baisse considérable par rapport aux 33 accidents mortels avec 70 pertes de vie en 2019, et c’est moins élevé que les moyennes correspondantes de 30 accidents mortels avec 52 décès sur la période de 10 ans de 2010 à 2019. Parmi les 12 accidents mortels survenus en 2020, 7 ont mis en cause des avions propulsés par moteur et à voilure fixe, 2 ont mis en cause des hélicoptères et 3 ont mis en cause des ultralégers. Tous ces événements mettaient en cause des aéronefs immatriculés au Canada exploités dans l’espace aérien canadien. Il n’y a pas eu d’accidents mortels au Canada en 2020 mettant en cause des aéronefs immatriculés à l’étranger.

Image

Deux sur 16 décès dans le transport aérien en 2020 mettaient en cause des services aériens commerciaux (tableau 4) : 1 d’entre eux était assujetti aux règlements de la sous-partie 703 du RAC sur les services de taxi aérien, et 1 était assujetti à ceux de la sous-partie 702 du RAC sur le travail aérien. Il n’y a eu aucun décès lié à l’exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705 du RAC), à des services aériens de navette (sous-partie 704 du RAC) ou aux unités de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC) en 2020. Les 14 autres décès (sur 16) en 2020 étaient liés aux aéronefs privés et mettaient en cause des exploitants de vols de loisir, et aucun ne touchait un exploitant détenteur d’un DEEP (sous-partie 604 du RAC).

En ce qui concerne le type d’aéronef, les accidents d’avions propulsés par moteur et à voilure fixe ont causé 11 des 16 décès en 2020 (tableau 4). Les accidents d’hélicoptère ont coûté la vie à 2 personnes, et les accidents d’ultralégers ont causé les 3 autres décès. Parmi les 16 personnes au total qui ont perdu la vie, 11 étaient des membres d’équipage et 5, des passagers d’aéronefs. En 2020, il n’y a eu aucun décès parmi des personnes au sol.

En tout, 17 personnes ont été gravement blessées à la suite d’accidents d’aéronef en 2020 (tableau 5). Ce nombre est considérablement inférieur au total de 31 personnes gravement blessées en 2019, et est inférieur de 48 % à la moyenne de 33 personnes gravement blessées pour la période de 2010 à 2019. Seules 3 personnes ont été gravement blessées dans des accidents mettant en cause des services aériens commerciaux en 2020 : 1 à bord d’un aéronef de navette (sous-partie 704 du RAC), 1 dans le cadre du travail aérien (sous-partie 702 du RAC) et 1 lié à une unité de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC). En 2020 également, 13 personnes ont été gravement blessées à la suite d’accidents de vols de loisir, et 1 personne a été gravement blessée dans un aéronef d’État.

Taux d’accidents

Le taux d’accidents comme indicateur clé de la sécurité

Le taux d’accidents d’aéronef, soit le nombre d’accidents selon les heures de vol ou selon le nombre de mouvements (décollages ou atterrissages), est l’un des principaux indicateurs de la sécurité aérienne. Une analyse des tendances des taux d’accidents de différents types d’exploitants permettrait de signaler les problèmes de sécurité émergents chez certains types d’exploitants et dans certaines activités spécifiques.

Les données sur les activités (p. ex., les heures de vol) ventilées par type d’exploitant^{Note de bas de page 11} sont nécessaires pour calculer les taux d’accidents qui alimentent les analyses de tendances pour divers types d’exploitants ou qui appuient les comparaisons entre les types d’exploitants ou les régions géographiques.

Jusqu’en 2010, Transports Canada fournissait les données sur les activités ventilées par type d’exploitant, et le BST s’en servait pour calculer et publier les taux d’accidents des divers types d’exploitants. Depuis 2010, toutefois, Transports Canada ne fournit plus les données sur les activités selon les heures de vol ventilées par type d’exploitant, car il avait des réserves quant à l’exactitude de ces données qui, pour certains exploitants assujettis à plus d’une sous-partie du RAC, étaient déclarées collectivement seulement pour la sous-partie du RAC la plus restrictive.

Déclarer toutes les heures pour chaque sous-partie en un seul total fusionne et confond les activités aériennes de navette et des transporteurs aériens, de même que celles de nombreux exploitants aériens plus petits qui mènent des opérations assujetties à plus d’une sous-partie du RAC (navette, taxi aérien ou travail aérien) et qui rapportent leurs activités sous un seul total. De plus, les données actuelles de Statistique Canada^{Note de bas de page 12} sur les mouvements proviennent d’un sondage qui couvre tous les mouvements d’aéronefs aux principaux aéroports canadiens avec une tour de contrôle de la circulation aérienne ou une station d’information de vol de NAV CANADA. Cependant, à compter d’avril 2020, Statistique Canada ne collecte plus les données sur les mouvements aux petits aéroports sans tour de contrôle ni station d’information de vol; par conséquent, les données ne tiennent pas compte des activités aux petits aéroports.

Comme le gouvernement canadien ne classe pas les données qu’il recueille sur les heures de vol et les mouvements par sous-partie du RAC, aucune distinction n’est faite entre les secteurs (p. ex., exploitants de taxi aérien et transporteurs aériens) ou entre les différents types d’aéronefs (avion, hélicoptère, hydravion). Par conséquent, il est impossible de calculer les taux d’accidents pour un secteur particulier de l’industrie.

Sans données sur les heures de vol et les mouvements qui soient classées en fonction des sous-parties du RAC et du type d’aéronef, il sera plus difficile pour les intervenants d’un secteur d’évaluer les risques et de déterminer l’efficacité réelle des stratégies d’atténuation mises en œuvre pour améliorer la sécurité.

Par conséquent, en 2019, le Bureau a recommandé que

Taux d’accidents d’aéronefs immatriculés au Canada, survenus au Canada et à l’étranger, par 100 000 heures de vol

Taux d’accidents général

Transports Canada collecte de l’information sur le nombre d’heures de vol des aéronefs immatriculés au Canada. En 2020, on a calculé un taux général de 5,8 accidents par 100 000 heures de vol (tableau 3) en fonction des 149 accidents (nombre inférieur de 24 % par rapport à 2019), au Canada et à l’étranger, d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada (à l’exclusion des ultralégers et des autres types d’aéronefs), et des quelque 2 550 000 heures de vol réalisées par des aéronefs immatriculés au Canada (nombre inférieur de 48 % par rapport à 2019)^{Note de bas de page 13}. Ce taux est supérieur à celui de 4,0 accidents par 100 000 heures de vol enregistré en 2019, et est supérieur de 24 % au taux moyen de 4,7 accidents par 100 000 heures de vol chaque année au cours des 10 années précédentes. Bien que le nombre d'heures de vol ait diminué de presque la moitié en 2020 par rapport à 2019, le nombre d'accidents signalés a diminué dans une moindre mesure, soit d’environ 25 %. Dans l'ensemble, cela signifie que le taux d'accidents a augmenté.

Malgré l’augmentation du taux d’accidents en 2020, il demeure statistiquement plausible que la tendance du taux d’accidents d’aéronefs immatriculés au Canada soit à la baisse, en général, au cours des 11 dernières années. Le taux d’accidents a chuté d’environ 6 accidents par 100 000 heures de vol en 2010 à 4 en 2019, soit une baisse de 33 %, avant de monter encore une fois à 5,8 accidents en 2020. On a employé le coefficient de corrélation tau-b (τ_b) de Kendall et la pente estimée selon la méthode de Sen pour quantifier la tendance du taux d’accidents d’aéronefs immatriculés au Canada et du taux d’accidents mortels. Le coefficient de corrélation τ_b de Kendall est une mesure non paramétrique de la force et de la direction d’association qui existe entre deux variables. On a calculé le τ_b de Kendall pour la série de valeurs des taux d’accidents sur 11 ans, par année, de 2010 à 2020. Il y avait une corrélation négative modérée qui indique une tendance à la baisse du taux d’accidents par 100 000 heures de vol au cours de cette période (τ_b = −0,5273, p = 0,0240). La pente estimée selon la méthode de Sen, soit l’ampleur du changement à la baisse du taux par année, était de −0,192 événement par 100 000 heures de vol par année. La figure 8 présente ces données sous forme graphique.

Accidents mortels

La figure 8 présente également une ligne de tendance pour les accidents mortels. Étant donné les 12 accidents mortels d’aéronefs immatriculés au Canada en 2020, le taux d’accidents mortels était de 0,4 par 100 000 heures de vol. Ce taux est moins élevé que celui de 0,5 en 2019, et il est inférieur à la moyenne de 0,5 accident mortel par 100 000 heures de vol pour la période de 2010 à 2019. Quoique l’on constate une tendance à la baisse dans la série de taux d’accidents mortels depuis 2010 (τ_b de Kendall = −0,6000, p = 0,0102), la pente de la tendance est très faible : la pente estimée selon la méthode de Sen est de −0,037 accident mortel par 100 000 heures de vol par année.

Image

Décès

En 2020, on a enregistré 13 décès à la suite d’accidents d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada (à l’exclusion des ultralégers), soit un taux de 0,5 décès par 100 000 heures de vol. Ce taux de décès est considérablement inférieur à celui de 1,1 en 2019, et est inférieur au taux annuel moyen de 1,0 enregistré de 2010 à 2019. Comme c’est le cas pour les taux d’accidents et d’accidents mortels, la tendance du taux de décès par 100 000 heures de vol est à la baisse depuis 2010 (τ_b de Kendall = −0,5636, p = 0,0158). Le taux de changement (pente estimée selon la méthode de Sen) est de −0,096 décès par 100 000 heures de vol par année.

Taux d’accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs au Canada, pour les aéronefs immatriculés au Canada et à l’étranger

Bien que les données décrivant le nombre de mouvements d'aéronefs aux principaux aéroports soient publiées par Statistique Canada, en 2020, les données sur les activités aux petits aéroports au Canada n'ont plus été publiées ou mises à la disposition du BST. Sans vue d’ensemble pour décrire les mouvements d'aéronefs au Canada, le BST ne peut pas énoncer un taux d'accidents général par 100 000 mouvements d'aéronefs au Canada. Tel qu’il est discuté dans la recommandation A19-05 du BST (voir ci-dessus), et sans données sur les mouvements qui soient classées en fonction des sous-parties du RAC et du type d’aéronef, il sera difficile pour les intervenants d’un secteur d’évaluer les risques et de déterminer l’efficacité réelle des stratégies d’atténuation mises en œuvre pour améliorer la sécurité.

Rejet de marchandises dangereuses

Un seul accident signalé en 2020 a entraîné un rejet de marchandises dangereuses (tableau 1). Ce nombre est inférieur à celui des quelques années précédentes, et est inférieur à la moyenne de 4,6 accidents par année, enregistrée au cours des 10 années précédentes.

Accidents par phase de vol et par événement

Pour chaque accident signalé, le BST enregistre 1 ou plusieurs événements importants pour la sécurité qui se sont produits ainsi que la phase de vol de chacun de ces événements. Par exemple, si une perte de puissance moteur se produit durant le décollage (événement important pour la sécurité no 1), et l’avion fait demi-tour pour atterrir et fait une sortie de piste durant l’atterrissage (événement important pour la sécurité no 2), chacun de ces 2 événements, ainsi que sa phase de vol, sera consigné à des fins statistiques. Les tableaux 11 à 14 montrent, par phase de vol, combien d’accidents se sont produits pour chaque type d’événement, de 2010 à 2020. Il est à noter que, si un seul accident comprend plus d’un événement dans une même phase de vol, cet accident ne sera compté qu’une seule fois au total pour cette phase. Par conséquent, le nombre total d’accidents pour chaque événement lié à une phase de vol ne correspondra pas nécessairement au nombre total d’accidents pour cette phase. Par exemple, dans la phase du décollage, si un accident comprend à la fois une perte de maîtrise et une perte de puissance, l’accident compte une fois dans chaque catégorie d’événement pour cette phase de vol, mais seulement une fois dans le total des événements par phase de vol. De plus, environ 30 % des accidents de 2010 à 2020 comprennent des événements dans plus d’une phase de vol, de sorte que le nombre d’accidents qu’indiquent les tableaux et les figures 9 et 10 est plus grand que le nombre total d’accidents.

Les figures 9 et 10 montrent le nombre d’accidents d’avion et d’hélicoptère par phase de vol et par catégorie d’événement. Au cours des 11 dernières années (de 2010 à 2020), la répartition des accidents d’avion (figure 9) montre que plus d’accidents ont compris des événements durant la phase d’atterrissage (56 % des accidents d’avion) et la phase de décollage (24 %) que durant d’autres phases de vol. Les événements au cours d’accidents d’hélicoptère (figure 10) se sont produits plus souvent durant les phases d’atterrissage (43 %), de manœuvre^{Note de bas de page 14} (24 %) et de croisière (20 %). Il est à noter que pour les avions, même si la phase d’atterrissage comporte le plus grand nombre d’accidents, les phases de croisière, de décollage et d’approche présentent le plus grand nombre d’accidents mortels, et la phase de manœuvre présente la plus grande proportion d’accidents mortels. De même, pour les hélicoptères, les phases de croisière et de manœuvre sont liées à un plus grand nombre d'accidents mortels que les phases d'approche et d'atterrissage.

Image

Image

Aperçu des incidents

Nombre d’incidents

En 2020, on a signalé 420 incidents de transport aérien conformément au Règlement sur le BST (tableau 9). Ce nombre représente une diminution de 54 % par rapport aux 915 incidents signalés en 2019, et est inférieur de 47 % à la moyenne de 790 incidents par année de 2010 à 2019. L’augmentation apparente du nombre d’incidents entre 2015 et 2019 s’explique en partie par la réglementation qui est entrée en vigueur le 1er juillet 2014. Conformément à ces exigences de déclaration, les incidents de transport aérien devant être signalés au BST comprennent désormais les aéronefs ayant une masse maximale homologuée au décollage supérieure à 2250 kg (anciennement 5700 kg) ainsi que les aéronefs exploités en vertu d’un certificat d’exploitation aérienne émis conformément à la partie VII du RAC (Services aériens commerciaux). Cependant, en raison des restrictions de voyage en 2020, ces mêmes aéronefs exploités à titre commercial ont été les plus susceptibles d'être touchés par la pandémie de COVID-19, qui a entraîné une réduction générale des activités aériennes de la plupart des exploitants. Il est donc logique que le nombre d'incidents signalés affiche une baisse en pourcentage plus importante par rapport au nombre d'accidents (voir plus haut).

Dans l’ensemble, en 2020, la tendance précédente relative au nombre d’incidents signalés qui montait graduellement de 2014 à 2019 a été renversée. Bien que les déclarations de situation d’urgence constituent toujours la catégorie d’incident la plus importante en 2020 (figure 11), il est à noter que cette catégorie est plutôt généralisée pour tous les incidents où une situation d’urgence est déclarée et qu’aucune autre catégorie principale (comme elles sont décrites dans le Règlement sur le BST) ne s’applique. Les incidents de risque de collision / perte d’espacement (ROC/LOS) ont diminué proportionnellement, allant d’un sommet de 18 % de tous les incidents en 2017, à un peu plus de 11 % des incidents en 2020. Les incidents de panne moteur sont demeurés constants en 2020, à environ 12 % de tous les incidents, comme c’est le cas depuis 2015. Dans les autres types d’incidents (24 %), les équipages étaient inaptes à exercer leurs fonctions 34 fois, soit dans 8 % de tous les incidents devant être signalés durant l’année. Cette dernière catégorie comprend à la fois les équipages de conduite et les équipages de cabine.

Image

La plupart des incidents de transport aérien (318) en 2020 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada (tableau 1). Toutefois, en 2020, 166 incidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada se sont produits à l’extérieur du Canada. Bien que ce nombre soit inférieur aux 181 incidents de ce type en 2019, la tendance au cours des 5 dernières années a connu une augmentation marquée pour atteindre un sommet de 181 en 2017, qui s’est répété en 2019 et qui présente un fort contraste avec la moyenne de 97 incidents par année au cours des 10 dernières années de 2010 à 2019). Les déclarations de situation d’urgence et le risque de collision / perte d’espacement (ROC/LOS) ont été les deux types d’incidents les plus courants à l’extérieur du Canada mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Quoiqu’ils n’affichent pas de tendance linéaire au cours de la période de 11 ans couverte par le présent rapport, ces deux types d’incidents ont connu une augmentation statistiquement significative de leur fréquence au cours des 5 années avant 2020. Le BST continuera de surveiller ces tendances à l'avenir. L’augmentation du nombre d’incidents devant être signalés est attribuable, au moins en partie, à l’amélioration de la culture en matière de signalement dans l’industrie du transport aérien et à l’adoption des systèmes de gestion de la sécurité par beaucoup d’exploitants commerciaux de moindre envergure (en plus de tous les principaux transporteurs aériens canadiens), de même qu’à l’utilisation croissante des organiseurs électroniques de poste de pilotage et des téléphones cellulaires, qui facilitent tous deux les signalements des incidents par les pilotes.

En partie à cause des exigences en matière de signalement stipulées dans le Règlement sur le BST, les services aériens commerciaux ont été la source de 93 % des incidents signalés au BST en 2020 (tableau 9). Plus de la moitié (56 %) de ceux-ci mettaient en cause des avions de ligne immatriculés au Canada et exploités en vertu de la sous-partie 705 (exploitation d’une entreprise de transport aérien) du RAC. En 2020, on a signalé 219 incidents qui ont mis en cause des avions de ligne immatriculés au Canada, en baisse par rapport à un sommet de 614 en 2017, et 55 % de moins que la moyenne de 491 incidents par année de 2010 à 2019.

Les exploitants aériens étrangers (sous-partie 701 du RAC) ont été en cause dans seulement 32 incidents en 2020, soit environ 8 % de tous les incidents liés aux services aériens commerciaux. Ce nombre est inférieur aux 86 incidents signalés en 2019, et est largement attribuable à la réduction du trafic transfrontalier et international découlant des restrictions liées à la COVID-19.

Tableaux de données