Communiqué

Le rapport d'enquête (A14Q0155) du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), sur la sortie de piste d'un Airbus A330 d'Air Canada survenue en octobre 2014 à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, fait ressortir les risques associés à l'exécution d'approches et d'atterrissages en présence d'un orage.

Le 7 octobre 2014, l'Airbus A330 d'Air Canada effectuait le vol ACA875 de Francfort, en Allemagne, à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, avec 217 passagers à bord. Il y avait un orage au nord de l'aéroport au moment où l'aéronef effectuait une approche de la piste 24R dans des conditions de vol à vue le jour. La piste 24R était la seule en service, et l'équipage de conduite avait informé que les feux de piste étaient hors service. Durant l'approche finale, l'aéronef a traversé de fortes averses de pluie et de forts vents traversiers de droite. Il s'est ensuite écarté de sa trajectoire avant de se poser à gauche de l'axe de piste. Peu après, les pneus extérieurs du train d'atterrissage principal gauche ont quitté la surface de la piste sur une distance d'environ 600 pieds. L'aéronef a retrouvé l'axe de piste avant de rouler jusqu'à la porte de l'aérogare, où les passagers ont débarqué sans autre incident.

L'enquête a permis de déterminer que durant son approche en présence d'ans 'un orage, l'aéronef s'est incliné à gauche au moment où il franchissait le seuil de piste à cause d'un mouvement de roulis occasionné par le pilote. Ce mouvement, combiné à de forts vents traversiers de droite, a entraîné une dérive rapide à gauche de l'aéronef. Après que l'aéronef eut franchi le seuil de piste, l'intensité de la pluie a augmenté soudainement, et le pilote aux commandes a perdu la plupart de ses repères visuels. Étant donné la pluie et l'absence de feux de piste, le pilote a eu de la difficulté à déceler le mouvement latéral de l'aéronef et à prévenir la sortie de piste. De plus, durant l'approche finale, les conditions météorologiques avaient changé rapidement et à un point tel que le balisage de piste était devenu essentiel. Comme les feux de la piste ne fonctionnaient pas, la piste n'aurait pas dû être en service dans ces conditions météorologiques.

Cet événement montre comment les conditions de vol à proximité d'un orage peuvent changer dramatiquement et soudainement, posant un risque pour la sécurité aérienne. Dans son enquête (A05H0002) sur la sortie en bout de piste d'un aéronef d'Air France à Toronto en 2005, le BST avait émis une recommandation (A07-01) qui demandait à Transports Canada (TC) d'établir des normes précises pour limiter les approches et les atterrissages dans des activités convectives. TC a publié une Circulaire d'information pour avertir les exploitants aériens canadiens des dangers associés aux opérations aériennes dans des activités convectives et à proximité de celles-ci. TC a également soulevé cette question à l'échelle internationale. Cependant, TC n'a pas émis les normes recommandées. Si TC ne prend pas les mesures nécessaires pour élaborer des normes claires sur l'évitement des orages à l'approche et à l'atterrissage, les approches en présence d'orages continueront, exposant les aéronefs à de multiples dangers imprévisibles.

Le rapport indique également que l'Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal n'a pas de système avertisseur de cisaillement du vent dans les basses couches, et que la réglementation n'en exige pas. Si les aéroports ne sont pas équipés d'un système avertisseur de cisaillement du vent dans les basses couches, les équipages qui s'y posent pourraient ne pas être conscients de la présence de changements rapides de direction et de vélocité du vent, et être ainsi exposés au risque d'avoir un accident à l'approche et à l'atterrissage.

Après cet événement, Aéroports de Montréal (société exploitante de l'Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau) a révisé les conditions de fermeture des pistes lorsque le balisage lumineux d'approche et de piste est hors service. Air Canada a également établi de nouvelles lignes directrices pour ses équipages de conduite sur les conditions d'approche et de visibilité.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.